24 nov. 2014

Un muro cortina en el desierto



 Construir un muro cortina en el desierto...

Estamos colaborando en el desarrollo del proyecto de construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de Nouakchott en Mauritania. Recientemente tuve la oportunidad de visitar la obra y resolver in situ algunos detalles constructivos con el constructor de la fachada y con el equipo técnico del aeropuerto. Una magnifica experiencia y estupenda colaboración.

Al Norte de la capital, se está construyendo un edificio muy interesante, con un programa funcional típico para un aeropuerto internacional que tiene en el horizonte 2 millones de pasajeros al año, con la máxima calificación de la IATA y la ICAO, con posibilidad de recibir grandes aviones como el moderno  Airbus 380.
El Arquitecto Director del proyecto es Omer Houessou, su estudio de CREA Aménagements, tiene sede en Nouakchott. Él y su equipo, han diseñado también los otros edificios del complejo y la urbanización formado por el pabellón presidencial, la torre de control, la terminal de carga, el bloque técnico, los edificios auxiliares los aparcamientos y evidentemente  la terminal.

En la terminal la funcionalidad es la clave por cuestiones de control de accesos, seguridad y para evitar cruces en los flujos de pasajeros. La organización y distribución de las alas es muy clara con el vestíbulo y acceso principal en el centro y a un lado y al otro, el área de salidas y de llegadas con las zonas de facturación y recogida de equipajes.
En el corazón de Mauritania, cerca de la costa, el calor extremo, el viento y la arena son solicitaciones muy a tener en cuenta en el diseño de las envolventes, que quedan condicionadas por un balance térmico global que debe ajustarse a los rigores de la zona.

5 Estrategias para ahorra energia

Son conocidas las 5 estrategias para el ahorro energético y la racionalidad constructiva de las envolventes que en mi opinión se han planteado y resuelto con rigor, para obtener las máximas prestaciones sin perder una imagen de un edificio de alto nivel de calidad.

  1. Orientación del edificio en relación a las condiciones de asoleo de cada una de las fachadas. Muy a tener en cuenta que en Nouakchott, en el solsticio de verano el sol está a 85º de altura respecto de la horizontal y en el de invierno no baja de 50º. Obviamente mucho más vertical que en España
  2. Geometría, del edifico y de sus componentes, aleros, retranqueos para protección  solar de cada una de las fachadas. Hay que considerar las sombras propias de aleros y voladizos, así como las proyectada sobre otras partes del edificio. En el caso del aeropuerto, las cubiertas tienen un protagonismo muy importante ya que dejan en sombra casi toda la fachada. A pesar de ello, en los ángulos bajos del sol la radiación directa no se protege y las aportaciones son también muy importantes.
  3. Porcentaje de partes opacas y de zonas de visión. La composición de los alzados tienen la apariencia de muy opacos, aunque es importante destacar que las proporciones de obra de fábrica y muros cortina acristalados, componen unos  alzados con un interesante juego de luz en la parte superior de las fachadas, como si de una tira de luz continua se tratara, de manera que la iluminación natural es muy importante y viene apoyada por los lucernarios y las fachadas rasgadas entre los diferentes volúmenes del edificio.
  4. Prestaciones y características de las partes acristaladas y de los muros opacos. En el aeropuerto, las fachadas de bloque de hormigón convenientemente aisladas funcionaran muy bien desde el punto de vista del balance energético. La parte “débil” del cerramiento son siempre los acristalamientos y la composición decidida por los arquitectos es un doble acristalamiento con una alta capacidad aislante debida a la capa de baja emisividad. capa de óxidos con una transmisión luminosa alta y un factor solar muy bajo, del orden del 30%, características fotonométricas que con las proporciones y las características del global de la fachada son una muy buena combinación
  5. Elementos auxiliares, es decir los accesorios como lamas de control solar, dobles pieles de chapa o acristaladas o de cualquier otro material, fijas, orientables, de accionamiento manual o motorizado con automatismos que además servirían para caracterizar el edificio.

En los edificios de la terminal, tal como están configurados, no son necesarios y con buen criterio no se han utilizado. En general este tipo de elementos para el control solar, suelen tener un sobrecoste importante, además hay que añadir los problema del mantenimiento y la poca durabilidad de los componentes, debido al rápido deterioro que podrían tener en las condiciones de viento y arena que son características de la zona.

En resumen la lógica constructiva adecuada a un entorno muy severo, no hay margen para excesos.

Cerramientos de fachada en el desierto.

En la mayoría de terminales en otras latitudes, en el sur o en centro Europa por ejemplo, siempre se emplean grandes superficies acristaladas como expresión de modernidad.

En el caso de Mauritania las fachadas acristaladas se han reducido al mínimo imprescindible, porque las arquitecturas son para el lugar y las condiciones ambientales son determinantes. Sería un error aplicar soluciones de “moda” o de modelos importados sin criterio.







En cuanto a los sistemas de fachada, sigue en la línea del rigor, no solo por una cuestión de costes directos, sino que deben ser sistemas bien resueltos, suficientemente testados y que funcionen sin complicaciones.


Deben ser sistemas de muro cortina con tapetas, con mecanizados sencillos y sin sofisticación en los accesorios, aptos para ser fabricados en el sitio, con personal  del país, dirigido por especialistas de España, de tal forma que los operarios podrán, sin duda, incorporar el conocimiento y con ello mejorar su preparación técnica. 
Transportar “aire” desde España, en este caso sería un error y por ello se ha llevado a pie de obra los perfiles de aluminio ya lacados y el resto de materiales. Para la fabricación se ha montado un taller en la misma obra, en la que se cortan, mecanizan y ensamblan los accesorios de los muros cortina y las demás carpinterías. La oficina técnica también está allí en la obra junto al taller y además tiene la asistencia y el seguimiento de técnicos desde Las Palmas en Canarias y también desde Barcelona.


Prototipos como siempre

La metodología  y el desarrollo del proceso de proyecto y construcción son exactamente iguales con los que trabajamos en España y en los demás países de Europa. AL margen del proyecto, previo a la fabricación seriada se han montado en obra prototipos a escala real, para la validación de las soluciones y el ajuste de detalles.

Las bases para que todo funcione correctamente ya están a punto. Ahora solo queda continuar.









La nueva terminal será un gran edificio que creo mostrará al mundo las capacidades del país, que sin duda crecerá y se desarrollará de manera muy significativa en los próximos años.

2 comentarios:

  1. Gran reto! Un aeropuerto siempre es complicado y mas en un entorno tan agresivo. Enhorabuena y suerte!

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    1. Gracias David, como dices, no es un reto fácil, iremos subiendo contenido para mostrar cómo se va desarrollando!

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